La nouvelle Porsche 911.

Bien que totalement nouvelle, la Porsche 911 type 991 ressemble comme deux gouttes d'eau à sa devancière, la 911 type 997. Une timidité qui prévaut de plus en plus dans les bureaux d'études lorsque vient l'heure de renouveler un best-seller.

Une nouvelle Porsche, c'est toujours un non-événement. Qu'il s'agisse d'une énième variante d'un modèle déjà connu ou du renouvellement d'un modèle de la gamme, la surprise n'est que très rarement au rendez-vous. Les maigres évolutions esthétiques et les peaufinages techniques n'intéressent que les spécialistes. Le grand public, lui, jettera tout de même un regard admiratif, mythe oblige.

La nouvelle 911 ne déroge pas à la règle. Porsche nous l'assure, tout est nouveau. Pour le profane, ce sera "circulez, y'a rien à voir !". A première vue, le profil semble rigoureusement identique à celui de la 911 "type 997" qui a précédé en 2004 la nouvelle "991". Erreur ! La familiarité des lignes parvient à masquer un allongement sensible de l'empattement (+ 10 cm !) et une longueur totale en hausse de 56 mm, à 4,49 mètres.

Sur le plan du style, c'est l'arrière qui innove le plus, avec des feux plus fins et une découpe de capot élargie qui n'est pas sans évoquer la 959. Les ailes arrière aux volumes envoûtants abritent des jantes dont la taille atteint les 20 pouces. Elles sont entraînées par un six-cylindres à plat, architecture mécanique indissociable de la "magie 911".

Caisse élargie et allongée, mais caisse allégée

De conception entièrement nouvelle, la caisse fait la part belle à l’acier à haute limite d'élasticité et à l’aluminium. Selon Porsche, le gain de poids atteint les 45 kg, sans préjudice de la rigidité, en hausse.

Comme toujours, cette amélioration de la résistance à la torsion servira l'efficacité des trains roulants en aidant à dissocier les fonctions d'amortissement et de suspension. Toutefois la "991" peut compter sur un empattement allongé et des voies élargies pour prendre l'ascendant sur sa devancière. En cette veille du Salon de Francfort, Porsche évoque "un nouvel essieu arrière et une nouvelle direction assistée électromécanique" sans donner plus de détails. Tout juste sait-on que pour la première fois de son histoire, la 911 pourra être équipée à la demande d'un système de correction d'assiette, en l'occurrence le PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) qui fait des merveilles sur le Porsche Cayenne, lourd et haut perché.

Ce système pneumatique s'oppose à la prise de roulis qui concourt à délester les roues internes au virage. Armée du PDCC, la nouvelle Porsche 911 promet de mieux répartir les charges dynamiques entre chacun de ses quatre pneumatiques afin de tirer le plein profit de leur potentiel d'adhérence. Sur circuit, la "991" Carrera S devrait ainsi grappiller quelques dixièmes de secondes sur le temps au tour de sa devancière.

Traditionnellement chez Porsche, les variantes Carrera et Carrera S ouvrent le feu lors de la présentation d'une nouvelle 911. Signe des temps, la Carrera troquera son 3,6 litres contre un 3,4 litres qui développe 350 chevaux (contre 345 ch auparavant). La Carrera S conservera quant à elle son 3,8 litres. Ce bloc passera pour l'occasion de 385 ch à 400 ch.

La Carrera S équipée de la boîte manuelle robotisée à double embrayage "maison", la déjà fameuse PDK passe de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes, et seulement 4,1 secondes en activant la touche Sport Plus du Pack Sport Chrono proposé en option. La Carrera avec la boîte de vitesses PDK franchit les 100 km/h départ arrêté en 4,6 secondes (4,4 secondes avec l’option Sport Plus). De série toutefois, les nouvelles 911 seront livrées avec une nouvelle boîte manuelle également signée ZF, la première en série chez Porsche à offrir sept rapports.

Armée de la boîte manuelle robotisée à double embrayage "maison", la déjà fameuse PDK, la nouvelle Carrera 3.4 sera la première Porsche à passer sous la barre des 200 g/km de CO2, avec un taux d’émission de 194 g/km. Officiellement, sa consommation moyenne s'établira à 8,2 litres aux 100 km en cycle européen, soit 1,6 l/100 km de moins que le modèle précédent. La même transmission PDK signée ZF permettra à la Carrera S 3.8 de voir sa consommation moyenne chuter de 14 %, soit 1,5 litre de moins aux 100 km (8,7 l/100 km et 205 g/km de CO2).

L'intérieur évolue de manière plus significative que l'extérieur (à découvrir en détails dans notre. La planche de bord de la 911 type 991 reprend en effet les traits de celle de la Panamera, avec en particulier une console centrale plus imposante qu'auparavant. Que les amateurs de sportivité se rassurent : il sera toujours possible d'opter pour le pack Chrono, option qui fait trôner un chronomètre sur le sommet de la planche de bord.

Les 911 Carrera et Carrera S ne sont qu'un avant goût du florilège habituel de versions qui fait ressembler le catalogue Porsche à un inventaire à la Prévert. Au point qu'il existe aujourd'hui vingt-et-une versions de 911 au catalogue. De quoi alimenter l'actualité au fil des prochains mois. Il faudra en attendant se contenter de cette peu révolutionnaire type 991. Mais peut-on réellement en vouloir à Porsche de jouer les timides, à l'heure où la majorité des constructeurs font de même ? Volkswagen avec sa Passat, BMW avec sa Série 1, Honda avec sa Civic ou encore Suzuki avec sa Swift ne sont guère plus aventureux…