Concept: Nissan Juke-R

Nissan a confirmé sa volonté de produire deux exemplaires de son Juke-R, savant mélange entre le crossover compact Juke et la sulfureuse GT-R. Il sera mis au point par le préparateur anglais RML.

Un croisement entre un crossover compact et une ultra-sportive, c'est le pari tenté par Nissan avec son Juke-R.

Comme son nom l'indique, le constructeur nippon a choisi de mettre en commun deux de ses modèles phares, le Juke et la GT-R. Pourquoi une telle création diabolique ? Le projet a pour but de voir la réaction du public à la vue d'une version sportive du Juke.

En cas de retours positifs, la marque japonaise pourrait décider de produire une version moins radicale mais toujours très musclée. Actuellement, le Juke le plus puissant est doté d'un bloc 1.6 turbo de 190 chevaux.

On est évidemment bien loin des 480 chevaux développés par le V6 bi-turbo de la GT-R monté sur ce Juke-R. Le crossover compact extrême reçoit également la transmission intégrale et la boîte à six rapports de la GT-R.

A l'extérieur, ce Juke a subi une cure de stéroïdes. Ailes élargies, boucliers avant/arrière redessinés, aileron imposant et jantes 20 pouces, on voit bien là la parenté avec sa cousine supercar.

Dans l'habitacle, le croisement crossover/voiture de sport est conservé. Si le tableau de bord Juke est toujours de la partie, il accueille désormais l'outillage de la GT-R. Des sièges avec harnais logés dans un arceau font aussi leur apparition pour donner une touche race au Juke-R.

Développé par Nissan en collaboration avec l'atelier anglais RML, le Juke-R est un concept qui ne sera fabriqué qu'en deux exemplaires, un avec volant à gauche et l'autre avec volant à droite.

 Par Simon Potée-Gallini

une Mercedes 300 SL Gullwing Special Edition abandonnée dans un garage !

Après mon dernier reportage sur les véhicules abandonnés.

Voici une voiture d'une autre classe qui a connu le même sort. Il s'agit d'une Mercedes 300SL Gullwing Special Edition de 1955 abandonnée depuis 40 ans !

De toutes les voitures mythiques produites par Mercedes, la 300SL Gullwing Special Edition n'est pas la moindre. Véritable petit trésor sur roues, même de nos jours, elle était considérée comme l'une des meilleures sportives de son temps.

Offerte à son propriétaire dans les années 70 pour sa remise de diplôme, elle a servi jusqu'à ce que la transmission lâche. Bêtement, l'heureux élu n'a pas eu le réflexe de faire les réparations et a simplement abandonné la belle dans un garage de Santa Monica.

D'autant plus surprenant qu'il ne s'agit pas d'une "simple" 300SL. C'est là l'un des 29 exemplaires à avoir un châssis allégé, une vitre en plexiglas, des suspensions rabaissées … Heureusement depuis, l'objet de collection a été racheté et remis en état par un acheteur mystérieux qui, espérons le, saura en prendre soin !

2ème Titre pour Vettel...

L'Allemand a conquis son deuxième titre de champion du monde de F1. Il a fini 3e du GP du Japon remporté par Jenson Button.

Vettel (Red Bull-Renault) n'avait besoin que d'un point pour assurer mathématiquement sa couronne. C'était donc une formalité pour le pilote allemand qui devient à 24 ans le plus jeune double champion du monde de l'histoire. Auteur de la pole position, Vettel est parti en tête, mais il a été dépassé par Button (McLaren-Mercedes) dans les stands lors du premier de ses trois arrêts pour changer de pneus.

L'Anglais a livré une très belle course et il a obtenu son troisième succès de la saison - le 12e de sa carrière - malgré la grosse pression exercée dans les derniers tours par Fernando Alonso (Esp/Ferrari), 2e devant Vettel. Mark Webber (Aus/Red Bull-Renault) s'est classé 4e devant Lewis Hamilton (GB/McLaren-Mercedes) et Michael Schumacher (All/Mercedes).

La nouvelle Porsche 911.

Bien que totalement nouvelle, la Porsche 911 type 991 ressemble comme deux gouttes d'eau à sa devancière, la 911 type 997. Une timidité qui prévaut de plus en plus dans les bureaux d'études lorsque vient l'heure de renouveler un best-seller.

Une nouvelle Porsche, c'est toujours un non-événement. Qu'il s'agisse d'une énième variante d'un modèle déjà connu ou du renouvellement d'un modèle de la gamme, la surprise n'est que très rarement au rendez-vous. Les maigres évolutions esthétiques et les peaufinages techniques n'intéressent que les spécialistes. Le grand public, lui, jettera tout de même un regard admiratif, mythe oblige.

La nouvelle 911 ne déroge pas à la règle. Porsche nous l'assure, tout est nouveau. Pour le profane, ce sera "circulez, y'a rien à voir !". A première vue, le profil semble rigoureusement identique à celui de la 911 "type 997" qui a précédé en 2004 la nouvelle "991". Erreur ! La familiarité des lignes parvient à masquer un allongement sensible de l'empattement (+ 10 cm !) et une longueur totale en hausse de 56 mm, à 4,49 mètres.

Sur le plan du style, c'est l'arrière qui innove le plus, avec des feux plus fins et une découpe de capot élargie qui n'est pas sans évoquer la 959. Les ailes arrière aux volumes envoûtants abritent des jantes dont la taille atteint les 20 pouces. Elles sont entraînées par un six-cylindres à plat, architecture mécanique indissociable de la "magie 911".

Caisse élargie et allongée, mais caisse allégée

De conception entièrement nouvelle, la caisse fait la part belle à l’acier à haute limite d'élasticité et à l’aluminium. Selon Porsche, le gain de poids atteint les 45 kg, sans préjudice de la rigidité, en hausse.

Comme toujours, cette amélioration de la résistance à la torsion servira l'efficacité des trains roulants en aidant à dissocier les fonctions d'amortissement et de suspension. Toutefois la "991" peut compter sur un empattement allongé et des voies élargies pour prendre l'ascendant sur sa devancière. En cette veille du Salon de Francfort, Porsche évoque "un nouvel essieu arrière et une nouvelle direction assistée électromécanique" sans donner plus de détails. Tout juste sait-on que pour la première fois de son histoire, la 911 pourra être équipée à la demande d'un système de correction d'assiette, en l'occurrence le PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) qui fait des merveilles sur le Porsche Cayenne, lourd et haut perché.

Ce système pneumatique s'oppose à la prise de roulis qui concourt à délester les roues internes au virage. Armée du PDCC, la nouvelle Porsche 911 promet de mieux répartir les charges dynamiques entre chacun de ses quatre pneumatiques afin de tirer le plein profit de leur potentiel d'adhérence. Sur circuit, la "991" Carrera S devrait ainsi grappiller quelques dixièmes de secondes sur le temps au tour de sa devancière.

Traditionnellement chez Porsche, les variantes Carrera et Carrera S ouvrent le feu lors de la présentation d'une nouvelle 911. Signe des temps, la Carrera troquera son 3,6 litres contre un 3,4 litres qui développe 350 chevaux (contre 345 ch auparavant). La Carrera S conservera quant à elle son 3,8 litres. Ce bloc passera pour l'occasion de 385 ch à 400 ch.

La Carrera S équipée de la boîte manuelle robotisée à double embrayage "maison", la déjà fameuse PDK passe de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes, et seulement 4,1 secondes en activant la touche Sport Plus du Pack Sport Chrono proposé en option. La Carrera avec la boîte de vitesses PDK franchit les 100 km/h départ arrêté en 4,6 secondes (4,4 secondes avec l’option Sport Plus). De série toutefois, les nouvelles 911 seront livrées avec une nouvelle boîte manuelle également signée ZF, la première en série chez Porsche à offrir sept rapports.

Armée de la boîte manuelle robotisée à double embrayage "maison", la déjà fameuse PDK, la nouvelle Carrera 3.4 sera la première Porsche à passer sous la barre des 200 g/km de CO2, avec un taux d’émission de 194 g/km. Officiellement, sa consommation moyenne s'établira à 8,2 litres aux 100 km en cycle européen, soit 1,6 l/100 km de moins que le modèle précédent. La même transmission PDK signée ZF permettra à la Carrera S 3.8 de voir sa consommation moyenne chuter de 14 %, soit 1,5 litre de moins aux 100 km (8,7 l/100 km et 205 g/km de CO2).

L'intérieur évolue de manière plus significative que l'extérieur (à découvrir en détails dans notre. La planche de bord de la 911 type 991 reprend en effet les traits de celle de la Panamera, avec en particulier une console centrale plus imposante qu'auparavant. Que les amateurs de sportivité se rassurent : il sera toujours possible d'opter pour le pack Chrono, option qui fait trôner un chronomètre sur le sommet de la planche de bord.

Les 911 Carrera et Carrera S ne sont qu'un avant goût du florilège habituel de versions qui fait ressembler le catalogue Porsche à un inventaire à la Prévert. Au point qu'il existe aujourd'hui vingt-et-une versions de 911 au catalogue. De quoi alimenter l'actualité au fil des prochains mois. Il faudra en attendant se contenter de cette peu révolutionnaire type 991. Mais peut-on réellement en vouloir à Porsche de jouer les timides, à l'heure où la majorité des constructeurs font de même ? Volkswagen avec sa Passat, BMW avec sa Série 1, Honda avec sa Civic ou encore Suzuki avec sa Swift ne sont guère plus aventureux…

Lamborghini Murcielago LP670-4 SV

En guise d'adieu, la Lamborghini Murciélago s'offre une dernière évolution plus radicale que jamais sous le patronyme LP670-4 SV. Sous l'action conjuguée de la baisse de poids et de l'augmentation de la puissance, la capacité d'accélération du projectile s'en trouve décuplée. A tel point qu'il faudrait presque un entraînement spécial à la NASA pour habituer le cerveau à supporter la violence des G encaissés à bord ! Le V12 Bizarinni n'a pas dit son dernier mot...

Bien que la carrière de la Lamborghini Murciélago remonte au début des années 2000, chaque rencontre avec la bête de Sant Agata Bolognese est suffisamment rare pour déclencher immanquablement la même décharge d'intense émotion. C'est à ce type de réaction physiologique que l'on reconnaît les vraies supercars parait-il. Alors je confirme. Surtout lorsqu'on a devant soi la dernière née des usines Lamborghini, estampillée SV comme " Super Veloce" sur les portières en référence aux mythiquesMiura SV. On tutoie, fébrilement, l'élite automobile de ce monde. Et même son propriétaire ne saurait jouer les blasés devant un tel chef d'oeuvre, la fascination étant simplement trop forte. Comme avec toutes les stars, la rencontre est aussi furtive et rare que l'engin lui-même, produit à 350 exemplaires seulement dont à peine une dizaine finiront en France. Mais transporté en dehors du temps, le rendez-vous amoureux se révèle suffisamment long pour prendre la pose devant l'appareil photo et immortaliser sur quelques clichés ces instants que l'on voudrait infinis. Et justement, il ne fait aucun doute que ce genre de rencontre, avec une Lamborghini Murciélago SV, est de celles qui vous marque à vie...

DESIGN
Déjà 8 ans et cette Lamborghini ne cesse de capter le regard par sa sportivité revendiquée, sa bestialité brutale et presque dérangeante dans une société que l'on voudrait de plus en plus aseptisée. D'une pureté remarquable malgré un style très fort, le dessin de Luc Donkervolke traverse le temps tel une oeuvre d'art reconnue comme un grand classique dès sa création. Acérée, biseautée, anguleuse et pourtant si fluide, la Lamborghini écorche l'oeil des passants à vif comme une lame de rasoir tout juste aiguisée. La Murcielago LP670-4 SV reste de ce fait la plus authentique des "lambos" et sans doute la plus remarquable expression d'une tradition de supercars à l'italienne, avec toute la démesure latine que cela sous-entend. Une tradition qui portée à son paroxysme avec la provocante et exubérante Reventon d'ailleurs, preuve que le trop est souvent l'ennemi du bien. Allégée de presque 100 kg par rapport à la LP640 "de base" par un régime drastique, la "Murcié" SV semble échappée d'un championnat GT FIA. La LP670 SV relègue la LP640 au rang de bijouterie d'apparât pour s'imposer comme une authentique voiture de sport, sinon de course avec l'option Aeropack ou "gros aileron". Une prothèse aérodynamique qui nous ramène au temps de la Countach et la Diablo. Si d'ordinaire ce genre d'appendice manque singulièrement d'élégance, il faut avouer qu'il trouve parfaitement sa place, et son rôle, une fois fixé sur la robe orange éclatante de la Murciélago SV. Parfaitement en adéquation avec la bestialité et la sportivité plus que suggérées, il se fond dans le décor sans jamais choquer l'oeil. On pourrait même trouver que c'est précisément ce qu'il manquait à la Murciélago... Notez quand même que la vitesse de pointe sacrifie 5 km/h sur l'efficacité aérodynamique de ce rajout. Le clou du spectacle arrive au niveau du capot moteur, qui n'en porte d'ailleurs plus que le nom tant la pièce est de toute beauté et travaillée comme une création d'architecture contemporaine. Le coeur du monstre se laisse entrevoir par les 3 vitres hexagonales en polycarbonate superposées sur des "plateaux" en polymères composites. Alors certes, ce morceau de design sert en premier lieu à ventiler la bouillante mécanique, mais ce capot est tellement sublime qu'on pourrait passe une demi-heure rien qu'à le contempler ! Une différence typique d'une supercar et à laquelle les coeurs de passionnés ne peuvent bien sûr pas résister ! La partie arrière s'achève sur un monumental double diffuseur avec un échappement central aussi large qu'un turboréacteur de jumbo jet surplombé par une grille d'aération et une partie de la carrosserie en carbone nu. Du grand art. Seuls les portes et le toit restent en acier dans cet univers de haute couture. Outre le orange Atlas de nos photos, la LP670-4 SV peut aussi être livrée au choix avec les coloris jaune Orion, blanc Isis, gris Telesto et noir Aldebaran, ou encore le blanc Canopus et le noir Nemesis, deux peintures mates proposées en option.

 

HABITACLE
Entièrement tapissé d'Alcantara micro-fibre et d'éléments en fibre de carbone (panneaux de portes, tunnel central, palettes de vitesses, casquette de compteurs), l'habitacle marque également son exclusivité par un style très sportif et néanmoins raffiné. L'ambiance noire y est relevée par des surpiqûres de fil couleur carrosserie et des logos SV brodés sur les panneaux de portes. L'absence de cuir au profit de l'Alcantara représente à elle seule une bonne partie des 35 Kg gagnés au total par rapport à une LP640 ! Il va sans dire qu'avec l'arrivée d'Audi aux commandes, les plus gros progrès perçus dans les habitacles Lamborghini se voient au niveau de finition. Celui-ci n'a plus rien de commun avec les errements du passé, bien qu'étant toujours assurée à la main et non par des machines-outils. Les deux baquets carbones avec harnais 4 points ne peuvent en revanche faire oublier une postion de conduite très allongée, décalée, à la visibilité sommaire, loin d'être parfaite. Que dire enfin de la forêt de témoins en tous genres qui sont éparpillés comme au gré du vent autour des compteurs de vitesse et de régime moteur, sinon qu'ils sont les témoins, justement, d'une ergonomie encore très... latine !

 

MOTEUR
A 8000 tr/mn, régime où la puissance maxi est atteinte, chacun des 12 pistons parcoure 23,7 mètres à la seconde. Pour arriver à cet exploit, Lamborghini a du alléger tout l'équipage mobile, ainsi que celui de quelques périphériques et modifier la course des soupapes. Ce sont pas moins de 26 kg qui ont ainsi été gagnés dans le compartiment moteur. Tout en alu et lubrifié par carter sec, le bon vieux V12 Bizarinni apparu dans laLamborghini 350 GT fait partie des derniers dinosaures du monde automobile. Mais franchement, quel moteur !!! Aujourd'hui sa cylindrée est de 6L5, sa puissance de 670 ch et son couple de 660 Nm délivré à 6500 tr/mn, comme une véritable invitation au voyage dans les hauts régimes. A la condition préalable d'avoir soigneusement porté à température les 12L d'huile qui circulent dans ses veines. Ensuite, ce n'est que du bonheur, ou presque. Si ces valeurs n'ont plus rien d'un record face aux monstres technologiques comme la Bugatti Veyron, elles ne traduisent pas la puissance émotionnelle dont dispose cette mécanique à nulle autre pareille. Car une fois passé l'appréhension d'envoyer illico presto ce bel objet dans le décor par excès d'optimisme du pied droit, le moteur dévoile sa vraie nature de bête de course avec une hargne impressionnante entre 6000 et 8000 tr/mn. Rien qu'à la mise à feu (à la clé, comme au siècle passé) les 12 canons qui battent en rythme vous donnent la chair de poule par la beauté magique et indescriptible d'une sonorité échappée d'un autre temps. Oubliez les moteurs modernes, discrètement surpuissants et honteusement civilisés par la grâce de l'électronique et des insonorisants. Rien de tout cela n'a cours à bord de la Lamborghini Murciélago SV. Même le V10 de la petite soeur Gallardo LP560-4 paraît terne en comparaison, c'est dire ! La seule marque du 21ème siècle tient à la boîte robotisée e-Gear à commande électro-hydraulique, qui remplace de plus en plus avantageusement la commande mécanique et l'embrayage de poids lourd, toujours disponible en option pour les plus sportifs. N'ayant pas encore son laisser-passer dans le club des boîtes double embrayage, aussi rapides que dévoreuses de sensations, la Lamborghini Murciélago SV a donc tout fait pour améliorer un système longtemps critiqué (et critiquable). L'apparition du mode "Corsa" permet désormais de rester accroché au rupteur si l'envie vous en renait. Achevons ce paragraphe d'extase par une note plus terre à terre (pour ne pas dire écologique donc !) : 100 Litres de super, ce n'est vraiment pas assez pour faire 500 km...

CHASSIS
Sous cette robe flashy ultra sexy, la structure de la Murciélago date pourtant de laDiablo, avec une base de châssis tubulaire tel qu'on les utilisait déjà chez Lamborghini dans les années 60 sur la Miura, avec le moteur en position centrale arrière qui lui vaut ses deux lettres LP, pour "Longitudinale posteriore". L'occasion de se rappeler que l'empreinte technologique d'Audi, dernier repreneur en date de la tauromachine, n'a pas eu l'occasion d'oeuvrer totalement sur la genèse de la Murciélago. Grâce à l'emploi d'aciers spéciaux haute résistance et de composants en carbone (plancher, tunnel de transmission), la rigidité torsionnelle de la structure a pu être augmentée de 12% tout en perdant 20 Kg au passage. 58% de la puissance est distribuée sur l'arrière en conditions normale et chaque essieu reçoit l'aide d'un autobloquant à 25 et 45% respectivement pour l'avant et l'arrière. Pour les aspects pratiques, on appréciera la levée du train avant jusqu'à 45 mm pour éviter de racler le spoiler avant en carbone sur les dos d'ânes (ils portent bien leur nom ceux-là...) qui fleurissent dans toutes les communes de France. Concernant la tenue de route, les 4 roues motrices ne sont pas de trop pour canaliser la verve latine du V12, capable de faire patiner les quatre pneus sur un départ catapulte. Le plus difficile est de garder l'esprit en éveil et les mains vives, tant l'accélération est violente et massive. Le sang semble se vider des avant-bras, des jambes et du cerveau pour rester au niveau du coeur, lequel se met à battre la java sous l'effet conjugué de l'avalanche de couple et du tsunami de décibels déboulant dans le dos. Et dire qu'il reste encore 2000 tr/mn au moment où votre cerveau revenant à la raison semble vouloir vous dire qu'il serait plus sage d'arrêter là ! Mais l'adrénaline agit comme une drogue dure et l'addiction est immédiate. A condition d'avoir la forme physique pour supporter l'effort prolongé d'un amortissement particulièrement ferme et d'un V12 inépuisable qui n'arrive pas plus à bout d'un freinage indestructible confié à quatres disques ventilés en carbone-céramique. Ajoutez à cela une largeur de pneumatiques comme un rouleau compresseur et vous obtenez l'une des plus performantes machines sur le 0-200-0 km/h ! Ce n'est de toute façon pas sur route, dans des conditions de sécurité acceptables, que vous arriverez à exploiter convenablement la puissance de ce missile dont la poussée semble interminable et la force inépuisable. Sur circuit en revanche, lorsque les 1700 Kg en charge se mettront à l'équerre, mieux vaudra prévoir "large" avec une engin de 2m24 aux rétros et qui ne demande pourtant qu'à s'amuser comme une Caterham Super 7!

:: CONCLUSION
Pour le tiers du prix d'une Reventon (!), la Lamborghini Murciélago LP670-4 SV joue la carte sportive sans gadget inutile ni excès de style superflu. Le fond et la forme, sublime, pour l'une des plus extraordinaires machines à plaisir disponibles sur le marché, en quantité très limitée. A bien des égards, ce collector surclasse toute la concurrence et seule une Pagani Zonda F semble pouvoir porter encore plus haut l'exclusivité et le plaisir de conduite...

 

Texte: Sébastien DUPUIS.

EN ESSAIS DANS LES VOSGES LA FORD FIESTA WRC VIRE AU NOIR

DE NOUVELLES COULEURS POUR LES ESSAIS SUR ASPHALTE

Souvent placé mais rarement vainqueur, hormis sur la neige du rallye de Suède en février dernier, le team officiel Ford Abu Dhabi WRT prépare activement la seconde partie de la saison par des tests intensifs sur l’asphalte français et en arborant de nouvelles couleurs spécifiques pour cette surface.

Malgré la seconde place au championnat de Mikko Hirvonen après 7 rallyes, Ford avec sa Fiesta WRC doit subir la loi de la Citroën DS3 WRC et de son duo infernal des Sébastien, Loeb et Ogier. Avec six victoires pour Citroën contre une pour Ford, le bilan est plutôt en faveur des français, mais Ford ne baisse pas pour autant les bras, préparant la fin de saison sur les routes de Vosges en perspective du rallye de France dans le fief de Loeb. Outre le travail de développement spécifique au goudron durant 4 jours qui a débuté ce lundi 27 juin, Ford a présenté sa Fiesta WRC dans une nouvelle livrée noire mate et brillant avec les stickers des partenaires en blanc. Le changement avec la déco multicolore de course est pour le moins radicale. Les pilotes adoptent tout naturellement ce total Black Look avec des combinaisons spécifiques. Si cette nouvelle déco très classe va faire le bonheur des amateurs de miniatures, Ford n’envisage malheureusement pas de terminer la saison 2011 dans cette robe sur les prochaines courses, dommage.

24 HEURES DU NURBURGRING 2011.

Devant 220 000 spectateurs massés sur le mythique tracé du Nürburgring dans le massif de l’Eifel, le spectacle fut à la hauteur de l’événement avec une course excitante et spectaculaire qui couronne une nouvelle fois Porsche et le team Manthey qui l’emportent pour la cinquième fois lors des six dernières éditions avec la 911 GT3 RSR de l’équipage Marc Lieb (Allemagne), Timo Bernhard (Allemagne), Romain Dumas (France) et Lucas Luhr (Suisse).

Outre la victoire, le quatuor de la Porsche 911 n°18 signe également un nouveau record de distance de l’épreuve avec 156 tours couverts, soit 3958 km. Très populaire outre-rhin avec la présence de nombreux constructeurs, cette 39e édition se termine également par un podium de rêve avec la présence de trois constructeurs différents puisque Porsche devance BMW qui termine dans le même tour avec la M3 GT et un tour sur l’Audi R8 LMS.

1. Lieb/Bernhard/Dumas/Luhr (D/D/F/CH), Porsche 911 GT3 RSR, 156 tours

2. Müller/Farfus/Alzen/Lamy (D/BRA/D/P), BMW M3 GT, +4mn23.7s

3. Basseng/Fässler/Piccini/Stippler (D/CH/I/D), Audi R8 LMS, à 1 tour

VW Golf24, 24H du Nürburgring...

Les trois Volkswagen Golf 24 pouvaient entrevoir un bon résultat aux 24 Heures du Nürburgring, après de bons essais qualificatifs. C'est parmi les 30 premiers que s'était qualifiée la n°35 confiée à Franck Mailleux, Nicki Thiim, Peter Terting et René Rast. Durant les premiers tours, la Golf24 de pointe était remontée parmi les quinze premiers. Malheureusement, la marche en avant n'a pas duré avec plusieurs arrêts pour des contrôles de routine. Franck Mailleux était le dernier du quatuor à prendre le volant, avec une auto qui pointait à la 23ème place. Le Breton partait alors pour un double relais de nuit, mais la n°35 a abdiqué sur un problème de boîte de vitesses, Peter Terting rencontrant déjà un problème à la fin de son relais.

 

« Ce n'est évidemment pas ce que nous attendions » soulignait un Franck Mailleux un peu amer. « C'est bien dommage pour toute l'équipe de se retirer de la course. J'avais terminé mon premier relais avec beaucoup de plaisir en piste, un bon feeling et un rythme correct. Cela m'a permis de faire des chronos compétitifs autour des 8.55. Les conditions de piste n'étaient toutefois pas favorables avec l'arrivée de la pluie mais nous nous sommes montrés performants. Il est vraiment dommage de se retirer avec ces pépins de boîte de vitesses. C'était un honneur pour moi que de faire partie de Volkswagen Motorsport pour ces courses VLN que j'ai réellement apprécie, sachant que notre approche pour les 24 Heures était bonne. Malheureusement, la course n'a pas tourné en notre faveur, mais cela n'a rien à enlever à la compétitivité de la voiture. Merci à Volkswagen Motorsport pour avoir cru en moi encore une fois et j'espère bien que nous pourrons unir nos forces à nouveau dans l'avenir. » Les deux autres Golf 24 ont abandonnée, dont celle de Ekblom/Simon/Mortara/Mutsch suite à une sortie de piste de Edoardo Mortara en début de soirée.

Citation issue du communiqué du pilote

Pikes Peak 2011

Pikes Peak 2011 : Record battu par Tajima en Suzuki SX4 !

 

Depuis 2007, tous les participants de la catégorie “Unlimited” de Pikes Peak avaient en tête un chrono sous les 10 minutes. Nobuhiro “Monster” Tajima a remporté la victoire et le fameux record de la course.

C'est historique, le record de la piste de Pikes Peak est tombé. Tajima a parcouru la côte en 9:51.278 ce dimanche.

 

Une suzuki à part.

Pas très reconnue pour ses véhicules sportifs, Suzuki Auto est pourtant la reine de Pikes Peak depuis des années, de l'Escudo au XL7. En 2011, c'est ce SX4 qui a supplanté ses adversaires, en poussant à 910 chevaux un poids de seulement 950 kgs ! Rhys Millen n'a pu ni battre de record, ni passer sous les 10 minutes, se contentant d'un temps de 10:09.242 en seconde position.

 

Dacia en forme.

Jean-Philippe Dayraut n'est arrivée qu'en troisième place, mais la performance est honorable pour une première participation ! La Dacia Duster Pikes Peak a établit un chrono de 10:17.707 dimanche, pas assez pour la victoire mais le compte en chevaux n'était pas suffisant pour la haute altitude, les 850 ch passant à 550 ch à 4.000 mètres.

 

LA MINI COUPÉ AUX 24 HEURES NÜRBURGRING 2011.

UNE MINI DANS L’ENFER VERT

Quelques jours après sa révélation officielle, la Mini Coupé prend contre toute attente la direction du circuit du Nürburgring en Allemagne afin de participer ce week-end aux célèbres 24 Heures. Avec le WRC et la Countryman, le Mini Challenge et maintenant cette version d’endurance, Mini revient en force en compétition.

Petite mais costaud, la Mini Coupé n’a peur de rien en participant dans quelques heures aux 24 Heures du Nürburgring, une course d’endurance mythique outre-rhin qui utilise le circuit moderne couplé avec la célèbre boucle nord pour une distance au tour de 25 km. Sur ce tracé dénommé “l’enfer vert” par Jackie Stewart, la Mini Coupé va affronter des Porsche 911 en tous genres, des Audi R8 LMS GT3, des Mercedes SLS GT3 mais aussi des autos moins puissantes. Engagée en catégorie SP3T.

Cette Mini Coupé de course reprend la version de base John Cooper Works don le moteur 1.6 turbo développe désormais 250 ch pour 330 Nm de couple.

Affichant 1 100 kg sur la balance, la Mini Coupé de course est plus légère que sa future soeur de série et dispose également d’un kit aérodynamique bien utile en compétition et encore plus dans les grandes courbes du Nürburgring.